vendredi 27 juillet 2012

Feue la LGV Paca

Rendons à César ce qui lui appartient. Dans les années 80, ce sont les notables et élus de droite du 06 qui refusent un TGV allant jusqu'à Nice.

Le projet est relancé en 1989, dessinant un Paris-Marseille s'évasant vers l'Espagne et l'Italie, dans la perspective  d'un Barcelone-Rome de l'arc méditerranéen. Projet se réduisant finalement au Paris-Marseille.

Au début des années 2000, le projet de LGV Paca est encore relancé avec 2 grandes options:
- un passage nord, bifurquant vers Nice autour d'Aix en Provence, parallèle à l'A8, estimé à 8 milliards d'€.
- Un passage des Métropoles, passant par Marseille (en voie souterraine) et Toulon,  dépassant, largement des 11 milliards d'€ prévus à l'époque et soutenu par les notables du Var et des Bouches du Rhône. Cette solution est finalement retenue malgré ses surcoûts, mais se heurte alors aux vignerons du Var, puis au problèmes de financement.

Finalement, les dernières déclarations ministérielles et l'austérité semble mener à l'abandon du projet (MarsActu), abandon confirmé par JC Gaudin et E. Caselli: "Jean-Claude Gaudin "regrette l’abandon qui semble inévitable" du chantier, plus communément appelé LGV Paca et pour lequel les estimations tournent autour de 16 milliards d'euros. Le président socialiste de la communauté urbaine Eugène Caselli en parle carrément au passé, soulignant que, pourtant, "c'était un projet important pour Marseille et sa région"".
Dans ces abandons successifs, la responsabilité et l'incompétence des élus locaux est mise en cause par la plupart des observateurs.

Mais restent posés l'ensemble des problèmes de déplacements de la région:  une gare St Charles, à Marseille totalement saturée, un trafic ferroviaire TER en constante augmentation et proche de la saturation, avec la nécessité d'une voie littorale supplémentaire, un aéroport de Nice arrivant à son maximum, une sursaturation routière à Marseille, Toulon, et de Cannes à Nice, tracent d'autres urgences et donc la nécessité d': "infrastructures nouvelles "au pluriel. Cela peut-être une 4e voie Aubagne, un doublement à tel endroit, faire sauter des verrous à tel autre, pas forcément un seul trait de plume de Marseille à Nice comme c'était prévu"".

Sur ce problème, voir aussi La Provence et le blog de JY Petit
  • "Un modèle électrique à bout de souffle". Groupe EELV du Sénat. ****
  • "Etats-Unis : un rapport sur le gaz de schiste critiqué pour conflit d'intérêts", Le Monde.
  • "Le logement est aujourd’hui un des premiers freins aux études", Libération.
  • "Urgence économique, désinvolture politique", Edito du Monde.
  • "Des sociétés européennes d'énergie solaire portent plainte contre leurs rivales chinoises", Le Monde.
  • "Expatriés fiscaux à Londres : l'intox du Figaro", Marianne.
  • ""Classes moyennes" : un marqueur politique à la définition plus que floue", Le Monde. *****

4 commentaires:

  1. J'ai souligné déjà (peut-être pas ici) l'aberration des LGV, sur un exemple précis. La LGV Paris-Strasbourg (pas encore complète d'ailleurs) va du cœur d'une grande ville au cœur de l'autre, ce qui est très bien et concurrence heureusement l'avion, atterrissant toujours loin des centres.

    Mais qui n'a pas dû s'arrêter à mi-chemin, par exemple à Meuse-TGV, ne mesure pas les aberrations apportées en contrepartie. Il se retrouve au milieu de nulle part, et cinq ou six autocars (bravo la pollution) font la navette avec les différentes villes avoisinantes, via des routes étroites, glissantes, dangereuses, dans des sites parfois escarpés. Arriver à bon port prend donc du temps, dans des conditions de sécurité "perfectibles" : est-ce cela le "progrès" ? Gagner un quart d'heure sur le trajet fer, pour perdre le double, ou plus, dans la structure de "distribution" finale, est-ce concevable ?

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    1. Les usagers de Meuse TGV ne représentent que 1% de l'ensemble des voyageurs de la LGV-Est.

      Bien sur une desserte de Verdun aurait été préférable mais cela aurait demandé de traverser le relief du massifs des Cotes de Meuse et celui de l'Argonne, que la ligne actuelle évite par le sud.

      La gare n'était pas prévue au départ par la SNCF ; je suppose qu'il était hors de question pour la SNCF de reprendre les études pour définir un nouveau tracé quand les élu meusien on réussi à imposer leur gare. Et cela risquait de relancer la guerre des tracés entre Reims-Metz-Sarrebruck et Troyes-Nancy-Strasbourg.

      Politiquement je ne sais pas si cela aurait été accepté par les villes du sud Meusien (bien que déjà bien achalandées par la ligne classique)

      Il restait l'hypothèse proposée à l'époque de placer la gare à l'intersection l'ancienne ligne Lérouville-Verdun mais le conseil régional de l'époque n'en voulait pas (sans doute estimait il que le trafic attendu sur cette ligne ne serait pas suffisant pour viabiliser une desserte TER )

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    2. Je suis totalement incompétent sur le sujet du TGV Est.

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    3. Pour répondre à notre ami anonyme, je signalerai que mon voyage retour se fit à partir de Nancy : là aussi, des autocars alimentent aussi bien cette Ville que Metz. Ce ne sont pas des bourgades. Là aussi le "bénéfice" de la LGV est perdu en grande partie par les trajets routiers, cette fois sur de grands axes, mais avec une circulation dense malgré les 4 voies.

      Il faut se souvenir que le grand avantage du chemin de fer était dès l'origine d'amener le voyageur du cœur d'une ville au cœur d'une autre. L'aurait-on oublié, à la SNCF ? Le rail est le moyen de transport le plus fiable. S'il faut le coupler à des véhicules collectifs sur pneus, afin d'arriver à la destination finale, cet avantage-là est perdu lui aussi - sans compter la pollution engendrée par ces armadas d'autocars.

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